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新能源规划督促车企因势利导

2012-10-29

   当初扶持纯电动的口风与实际出台政策的差异,意味着,新能源汽车在国内几年火热折腾下的一种理性回归,这种回归建立在以“电”为导向而非业界呼声很高的混动上位——尽管插电式混动——混动的分支,终被上榜。

  折衷方案不出意外

  7月9日,两年前让企业和业界翘首企盼的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》终于出台,虽然变化不大,但明确了以纯电动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。

  纯电动不是唯一,一点都不意外,插电式混动同样作为重点推进方向,可以说是对业界呼吁混合动力应该获得扶持的一种折衷。

  2015年50万辆、2020年200万辆产销目标,在还难以走入家庭的当下纯属遥远梦想,但《规划》对于企业的产品储备和市场开拓影响却是深远的。

  两年前主管部门放出话来,发展方向、政策大力补贴唯纯电动,一石激起千层浪。打击了很多企业混动信心,同时对中国汽车新能源战略发展掀起了广泛质疑。纯电动车技术、电池充电模式、充电设施建设以及商业模式离电动车进入家庭太遥远,业界呼吁给予混动应有的地位。

  几年过去了,中国电动车没有像之前想象的那么发展快,工信部副部长苏波在《规划》出台后也反省所谓“弯道超车”之不切实际:“事实证明,新能源汽车的发展,绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累,当前新能源汽车,特别是乘用车产品,离大规模商业化应用的要求还有较大差距”。

  将插电式混动拉入又一个推进的主要方向,侧面反映了,政府虽以纯电动为主导,但从混动的插电模式过渡到纯电动,应该是必由之路。相信,接下来,很多企业的新能源战略将做调整,纯电动并非唯一出路。

  自主、跨国混杂中折射导向

  对于新能源汽车研发制造的企业来说,新能源规划将极有可能加速将市场引入“两头电动中间混动”方向发展,此次《规划》明确了插电式混动的地位,可谓有意为之。而跨国品牌和自主品牌将极有可能应势利导做出调整。

  基于目前国内新能源示范运营以及成果,自主品牌的新能源车,在大型客车以及小型车方面,纯电驱动已有不少成果,客车企业攻克电动公交、大型客车等方面成绩不小,安凯、宇通、东风、比亚迪、福田等都是如此。由于自主品牌在客车方面占有率高,电动化起步早,预测今后将会主导电动客车市场。

  而对于小型车,比亚迪、江淮、众泰等的电动车示范较多,虽然比亚迪E6电动车造型比较大,但对于自主品牌来说,大多数电动车也是小型车,包括新能源联盟以及其他主管机构,对于纯电动车的初步规划就在于“代步”、“小”。

  一个有趣的现象是,自主品牌电动车方向,就是两头:大型客车和小型电动车。

  当然,这并不等于说,自主品牌在中间的混动方面无所作为,混合方面,动力车长安杰勋很早就切入,包括华晨等,示范较多;而小型电动也并不仅仅是自主品牌干,大众等已经为中国市场制定了电动车战略。但因为跨国品牌在混动的中级车方面有很大优势,因此,位于小型电动车和大型电动客车之间的混动市场,是跨国品牌主攻的方向,南北丰田、雷克斯萨目前在国内势头不小,可以推测,今后插电式混动,跨国品牌将会加速引入。

  这样的态势相持下去,按照专家预测,最终,深度混动动力、较大型的纯电动轿车和氢燃料电池轿车方向,将是下一个阶段发展方向。

  其实,很多企业早就在新能源领域包括纯电动、插电式混动等领域布局,储备产品,但影响中国电动车真正推广的,还不仅仅是产品本身,最大的一个问题,仍在于充电基础设施如何建设?采取什么模式?背后很多主管部门的博弈未果,仍难以探索出明确的商业模式。

  很多发达国家对于电动车有不菲的补贴,比如欧洲,芬兰对电动车消费补贴30%。北京、深圳、广州、上海等地虽早就推出了补贴措施,但相比而言比较消少,而且下一步的补贴程度还没有下文。

  购买电动车不摇号,北京、广州限购城市提供了这样的通道,但是电动车消费尤其是充电、安全环节,还无法打消老百姓顾虑。

  电动车需要全新的概念去生产制造,打造的是全新的产品,而不是基于传统动力车型改换电池改装而来,对于国内大多数企业,这一步还很远。